Dimmi cosa scarichi e ti dirò chi sei
Dimmi cosa scarichi e ti dirò chi sei
di Enrica Tancioni

21/09/2007 -

È il centro nevralgico per il trasporto marittimo. È il porto di Gioia Tauro: il più grande terminal di transhipment (trasporto di carico sulla nave) della Calabria e del Mediterraneo. Non solo. Perché il diporto è diventato meta di traffici illeciti. La ‘ndrangheta è arrivata anche qui.
Il porto nasce negli anni settanta dopo i famosi “Moti di Reggio”: le rivolte scoppiate a seguito del trasferimento del capoluogo di provincia. Per sedare gli animi, l’allora presidente del consiglio dei ministri Emilio Colombo partorisce il famoso “Pacchetto Colombo”, il progetto che avrebbe dovuto rilanciare l’economia calabrese. Il programma prevede lo sviluppo e la creazione del quinto polo siderurgico (quello di Gioia Tauro), la realizzazione della Liquichimica a Saline Joniche e della SIR a Lamezia Terme. Ma le cose non funzionano come dovrebbero. Perché?

La criminalità organizzata ha messo le mani sugli appalti e sui progetti. Così la Liquichimica, mai entrata in funzione, si è ridotta a un ammasso di ferro e metallo. Il porto invece è stato riconvertito ad altri usi.
Corrono gli anni ottanta ed emerge l’idea di riconvertire lo scalo a una struttura polifunzionale. Il porto infatti può essere adibito per le operazioni di transhipment di container da grandi navi a piccole imbarcazioni per la distribuzione al dettaglio della merce. È il 1994. Nel giro di pochi anni la struttura inizia a funzionare. I traffici si intensificano tanto da raggiungere la quota di oltre 2 milioni di container all’anno. Il merito è della Società MTC e del gruppo Contship che detiene il possesso di parte del terreno disponibile. Le due aziende riescono laddove nessuno è mai riuscito. Forse sanno fare il loro lavoro o forse gli interessi sono talmente alti che TUTTO DEVE ANDARE BENE. PER FORZA.
D’altra parte la posizione geografica consente questo sviluppo. Il porto si trova a poche ore di navigazione dalle rotte Suez- Gibilterra e Mare del Nord – Gibilterra. Ma le comunicazioni interne non aiutano. Non esiste un collegamento con l’A3, che difetta di uno svincolo per il porto. Il sistema ferroviario è stato elettrificato solo da poco tempo. Manca quindi una stazione che consenta il traffico delle merci senza intaccare il già difficile e fragile equilibrio interno.
Nel 1998, data la grande affluenza di navi internazionali, il porto passa dalla competenza regionale all’Autorità Portuale. Per un anno il controllo viene affidato al Commissario Straordinario, poi nel 2000 l’Autorità Portuale passa nelle mani di Mario Buscemi, Commissario della Corte dei Conti. Nel corso degli anni si susseguono come presidenti: Giuseppe Guacci e Giovanni Grimaldi, l’attuale responsabile.
Nonostante tutto il porto di Gioita Tauro registra un gran numero di traffico. Il Piano Operativo Triennale 2005-2007 ha previsto finanziamenti per oltre 250.000.000 di euro per ottenere strutture che consolidino le attività di transhipment. Si aggiungono inoltre investimenti per sviluppare il settore logistico. Perché un porto internazionale deve essere competitivo e per raggiungere questo obiettivo deve risolvere i propri problemi. Quali? I dragaggi, l’adeguamento dell’imboccatura sud e nord, la pavimentazione di alcuni piazzali, l’adeguamento di banchine, la realizzazione del progetto: “Gioia Tauro approdo sicuro”. Insomma il denaro da spendere è veramente tanto e il tempo per realizzare questi progetti è poco. Ecco perché nel POT 2006-2008 emergono gli stessi obiettivi del piano precedente. Non bisogna dimenticare che siamo in Calabria, la terra dei ritardi e delle spese inutili. Per ottenere una struttura competitiva bisogna proseguire e aggiornare le attività lavorative. Anche se questo significa spendere molto denaro.
Nell’ottobre 2006 viene varato il POT 2007-2009. Gli obiettivi? Naturalmente gli stessi degli anni precedenti. Anche se si registra un cambiamento. Nel piano infatti sono state individuate tre tipologie principali di attività: port required che comprende i lavori per il commercio marittimo; port related che include i compiti interni al porto; infine sicurezza e governance che racchiudono tutte le operazioni relative alle funzioni pubblicistiche e alle funzioni di sicurezza. Bisogna insomma sviluppare le infrastrutture, le attività logistiche e la sicurezza dello scalo, il tutto con una spesa di soli 487 milioni di euro circa.
I traffici? Sono notevoli. Nel ‘95 la struttura ha registrato 12.817 container. Dopo dieci anni le quote sono aumentate considerevolmente, perché il numero dei container è stato 1.976.875. Nel 2005 c’è stato anche un calo del 3%!
Nel ‘95 le navi arrivate sono state 73, nel 2005 2.851. Il biennio 2006-2007 registra un aumento del 30%. Eppure secondo i dati marittimi mondiali, il numero di traffici registra un calo. Forse non per la Calabria, dato che il porto di Gioia Tauro è il primo in Italia e secondo in tutto il mondo. Parola del rapporto Svimez 2006 (Associazione per lo sviluppo dell’industria nel Mezzogiorno).
Questo dimostra la competitività del porto calabrese. Non bisogna infatti sottovalutare il numero di spostamenti relativi al primo semestre del 2007.

(1 continua)

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